2026.10.01 海運ウィークリー

海運ウィークリー 2026年10月1日｜西航スエズに10月4日という日付が付いた

2026年9月24日〜10月1日の週は、前号で「西航が動いて初めて船腹配置が変わる」と書いたその西航に、はっきりした日付が付いた一週間だった。COSCO と OOCL は9月中旬以降の東航10便をスエズへ移し終え、10月4日に初の西航（アジア発）スエズ通航を予定している。Gemini 側も AE12 の初便を Umm Qarn で確定させ、アルヘシラスに往復2回寄港する形のローテーションを公表した。一方で Hapag-Lloyd による ZIM 買収は、イスラエル政府企業庁が当初申請の審査を打ち切り、実質的に振り出しへ戻った。運賃はアジア〜欧州で下げが続き、Drewry WCI は4,468ドル。国慶節前後の船腹投入量が前年比 +27% に達するため、休み明けは「船腹不足」から「船腹余剰」へ反転する可能性がある。

今週の要点

西航スエズに日付が付いた。COSCO と OOCL は10月4日に初の西航（アジア発）スエズ通航を予定している（Linerlytica）。9月中旬以降に東航10便をスエズへ移し終えた上での次段階で、OOCL は別途10月中に「試験通航」も計画している。
Gemini は AE12 の初便を確定。初スエズ通航船は Umm Qarn（西航642W／東航648E）で、タンジュンペラパス発は10月27日。ローテーションは寧波 → 上海 → タンジュンペラパス → スエズ → アルヘシラス → コペル → リエカ → アルヘシラス（2回目）→ スエズ → シンガポール。ただし Maersk・Hapag-Lloyd は「東西ネットワーク全体の復帰は現段階では検討していない」としている。
Hapag-Lloyd×ZIM が振り出しに戻った。9月30日、イスラエル政府企業庁が当初申請の審査を打ち切った（政府の情報提供要求への回答期限切れ）。否決ではないが当初申請は無効で、新規申請の期限は10月6日。同じ週に Hapag-Lloyd は2026年通期のEBIT見通しを1〜11億ドルから12.5〜17.5億ドルへ大幅に上方修正している。
国慶節明けは船腹余剰へ反転しうる。Sea-Intelligence によれば港湾遅延が世界船腹の5%（170万TEU）を拘束中（平時は2.2%）。スエズ復帰でこれが解放される一方、アジア〜北欧州の国慶節前後4週には150万TEU（前年比 +27%、平時比 +60%）が投入される。

コンテナ運賃と市況

項目	水準	前週比
Drewry WCI 総合指数（40ft）	4,468ドル	▼ 1%
上海 → ロサンゼルス	7,838ドル	▲ 2%
上海 → ニューヨーク	10,373ドル	横ばい
上海 → ジェノヴァ	3,835ドル	▼ 5%
上海 → ロッテルダム	3,485ドル	▼ 4%
SCFI 総合指数（9月25日）	3,686	参考
欠便（9/28〜11/1の東西航路）	58 / 712 便	8%
遅延で拘束中の船腹	170万 TEU	世界船腹の5%
上海（中国）滞船	3.66 日	悪化
寧波（中国）滞船	2.51 日	悪化

総合指数は4,468ドルまで下げた。4航路のうち上昇は上海 → ロサンゼルス（+2%）だけで、アジア〜欧州は上海 → ジェノヴァが ▼5% で4,000ドルを割り、上海 → ロッテルダムも ▼4% の3,485ドルとなった（日本発ロッテルダム航路）。ここで押さえておきたいのは、いまの相場が需要ではなく「船腹の戻り方」で決まっていることである。Sea-Intelligence によれば港湾遅延が世界船腹の5%（170万TEU）を拘束しており、平時の2.2%を大きく上回る。スエズ復帰と港湾混雑の解消が同時に進むと、不足していた船腹が一気に余剰へ反転する。アジア〜北欧州では国慶節前後4週に150万TEU（前年比 +27%、平時比 +60%）が投入され、しかも国慶節週とその翌週は欠便が設定されていない。代わりに遅延船と定期船の出港が重なってダブルセーリングが12本発生する。10月8日以降は工場停止の影響が港に届いて需要が落ちるため、10月後半のアジア発相場は下方向に見ておくのが妥当である。

西アフリカの滞船は、今週は数字が更新されなかった。Kuehne+Nagel の9月23〜29日版はアフリカで Port Louis（2.0日）と Tanger Med（1.0日）しか掲載しておらず、テマ・アビジャン・コナクリ・ダカール・ラゴスは9月16〜22日版が最新のままである。つまり「改善した」のではなく「情報が出ていない」ので、前週の水準（テマ6.35日、アビジャン6.80日、コナクリ10.0日、ダカール2.5日、ラゴス各1.0日）を前提にスケジュールを組むのが安全だ（日本発テマ航路、日本発アパパ航路、日本発ダカール航路）。アビジャンの「6〜7週間で復旧」計画は10月中旬が期限だが、遅延約12日・コンテナ滞留日数の高止まりという質的な記述は変わっていない。

西航がスエズへ動くと、荷主には何が起きるのか？

これまでスエズへ戻っていたのは東航（アジアへ帰る復路）が中心だった。復路は空コンテナと相対的に軽い貨物が主体で、仮に紅海情勢が再び悪化しても失うものが小さい。船社は軽い側から試していたわけである。10月4日に予定されている COSCO／OOCL の西航は、その試験段階を一歩越える動きになる。

西航＝アジア発の往航がスエズへ移ると、何が変わるのか。最大の変化は「船日数」の解放である。喜望峰回りはスエズ経由より片道で10日前後長く、同じ便数を維持するために余分な船が必要になる。往航がスエズへ戻れば、その余分な船腹が市場へ戻ってくる。短期的にはアジア〜欧州の船腹が緩み、スポット運賃には下押し圧力がかかる。

荷主・フォワーダーにとっての実務的な含意は3つある。第一に、往航の所要日数が短くなるサービスと、まだ変わらないサービスが混在する期間が来る。サービス名ではなく実際の寄港順とカットオフで確認したい（ETD・ETA・カットオフの読み方）。第二に、喜望峰経由の配船を前提に組まれていた寄港順が組み替わる。アジアから西アフリカ・南アフリカへ向かう貨物は、これまで「喜望峰を通るついでに寄港する」構図で成り立っていた部分があり、往航がスエズへ移るほどその前提は弱くなる。11月以降の船腹とレートは一度洗い直したい。第三に、船腹が緩む局面は長期固定に向かない。下げ相場で長期の運賃を固定すると不利になりやすく、逆に紅海情勢が反転すれば急騰しうる。有効期限は短めに取り、更新の頻度で対応するほうが読みやすい（海上運賃の構成）。

船社別の動き

MSC動きあり

9月30日、Alphaliner の集計で現有船隊と受注残の合計が約1,047万TEUに到達した。現有は約740万TEUで世界船腹の21.5%、受注残は約294万TEU。世界のコンテナ船隊3,440万TEUの30%超に相当する規模である。背景には9月24日の新規発注があり、舟山長宏国際に21,700TEU型のLNG二元燃料船6隻（総額約13.5億ドル、1隻約2.25億ドル、引渡は2029年6月見込み）を発注した。運賃面では9月29日に極東 → 北欧州・地中海・黒海の FAK 運賃を改定しており、適用は10月19日から10月31日までと期間が明示されている。首位船社が自社の相場を2週間先までしか置けていないことは、国慶節明けの需給が読みにくいことの表れと見ておきたい。10月1日には欧州 → 中東（UAE・アッパーガルフ）に RCR（Regional Cost Recovery）を新設した。

Maersk動きあり

前号で未定だった AE12 の初スエズ通航が確定した。通航船は Umm Qarn（西航642W／東航648E）で、タンジュンペラパス発が10月27日、アルヘシラス東航発が12月5日。ローテーションは寧波 → 上海 → タンジュンペラパス → スエズ → アルヘシラス → コペル → リエカ → アルヘシラス（2回目）→ スエズ → シンガポールで、アルヘシラスに往復2回寄港する構成になっている。すでに AE11（9月19日・Antonia Maersk）、AE5（9月21日・Marchen Maersk）、ME2（9月24日・Cornelia Maersk）は切り替え済みで、既存の AE15・AE19 と合わせて6本がスエズ経由となった。ただし Maersk と Hapag-Lloyd はいずれも「東西ネットワーク全体の復帰は現段階では検討していない」と明言しており、今後の変更は紅海の安定と紛争が拡大しないことに依存すると説明している。

CMA CGM動きあり

10月1日付で複数のタリフ改定が一斉に発効した。Low Water Surcharge は全貨物に150ドル/TEU（9月1日予定を1か月延期して実施）、アジア → 米国のピークシーズンサーチャージは最大10,000ドル/unit（当面の間）、北欧州・バルト・スカンジナビア → 南米西岸は300ユーロまたは350ドル/箱、東地中海・アドリア・黒海発は300ドル/箱、西地中海・モロッコ → 米国は RRI として20ftに250ドル・40ft／40HC／45ftに500ドル。アフリカ関連では、前号で予告した欧州発西アフリカ向けリーファーPSSが200ユーロ/TEU へ引き上げられた（9月1日発効の100ユーロから倍）。9月21日発効の中国発西アフリカ向け国別PSS（セネガル100ドル、ガーナ・トーゴ150ドル、ナイジェリア・コートジボワール・ベナン・赤道ギニア50ドル、リベリア他200ドル、アンゴラ他75ドル／TEU）は据え置かれている。

COSCO動きあり

今週最大の動きである。COSCO と OOCL は10月4日に初の西航（アジア発）スエズ通航を予定している（Linerlytica）。9月中旬以降に東航10便をスエズへ移し終えた上での次段階にあたる。これとは別に OOCL は10月中に「試験通航」を計画していると、スエズ運河庁のイスマイリア会合（20社参加）で表明された。COSCO SHIPPING Lines はさらに通航を増やす検討を進めており、近く3隻が通航する予定とされる。スエズ運河庁によれば2026年1〜8月のコンテナ船純トン数は7,210万トンで前年同期比 +54.2%。あわせて9月30日には、アルヘシラス・サグント → モントリオール（スペイン〜カナダ）の直航サービスを新設している。

Hapag-Lloyd動きあり

9月29日、2026年通期の見通しを大幅に上方修正した。グループEBITを1〜11億ドルから12.5〜17.5億ドルへ、EBITDAを27〜37億ドルから39〜44億ドルへ引き上げ、理由として堅調な需要と運賃の推移を挙げている。一方で ZIM 買収は後退した。9月24日に FIMI と共同で改善案の骨子をイスラエル政府へ提出したが、価格は1株35ドル・総額42億ドルで据え置き、変更は構造・安全保障面（外資1社の届出しきい値を24%から10%へ、ゴールデンシェアを ZIM Israel へ移管して保護を強化、主要市場との直航維持）に限られた。9月28日から29日にかけて首相府が阻止を勧告したと報じられ、財務省は「現行の形では承認すべきでない」と正式に勧告した。そして9月30日、政府企業庁が当初申請の審査を打ち切った。政府の情報提供要求への回答期限を逃したことが理由で、否決ではないが当初申請は無効となり、変更案は新規申請と審査のやり直しになる。新規申請の期限は10月6日で、ZIM・Hapag-Lloyd・FIMI 各社の取締役会による再承認も必要となる。会社側は2026年末のクロージングを目指す姿勢を維持している。ブラジルCADEによる南米東岸3航路の審査は2027年3月末期限で並行継続中。

ONE小幅

9月29日、アジア〜南米東岸の SX2 サービスにリオデジャネイロの東航寄港を追加し、1往復で2回寄港する形へ変更した（Seattle Bridge 0105E から適用、2回目のリオ寄港は10月15日予定）。10月には欧州域内で PEX（Poland Egypt Express）を新設する。グダニスク → ブレーマーハーフェン → アレクサンドリア（アレクサンドリアは南航のみ）で、初便は Synergy Antwerp 642S、グダニスク寄港は10月15〜17日。10月1日には欧州環境サーチャージの第4四半期分が発効した（英国発着の全貨物へ適用拡大）。なお HMM の東アフリカ新サービス GIA の共同運航社に ONE が入っていることが今週あらためて確認されており、インド〜東アフリカ向けの引き合いでは ONE も窓口になる（日本発モンバサ航路）。

Evergreen動きなし

運賃・航路の新規発表は6号連続でなかった。公式通知は9月7日付の運航アドバイザリーが最新で、9月24日以降の新規は確認できていない。運航面では、アジア〜豪州 NEAX に投入されていた Ever Smart（7,024TEU）が9月25日にクイーンズランド沖で反転し北上した。豪州海事安全庁は理由を「整備のため」と説明しており、10月13日に高雄着予定である。Ocean Alliance の枠組みには入っているが、Evergreen 運航船での東航・西航スエズの具体便は依然として公表されていない。

HMM動きあり

前号で持ち越しとなっていた東アフリカ新サービス GIA の初便を確認した。ナバシェバ発は9月23日と9月27日の2便で、9月27日には MV HMM Cebu が PSA Mumbai（BMCT）に寄港してサービスを正式に開設している。ローテーションはナバシェバ → ムンドラ → ダルエスサラーム → ナバシェバ → ムンバイ → モンバサ → ナバシェバで、ダルエスサラーム側とモンバサ側の2ループ構成。投入船型は2,300〜2,800TEU、週1便である。共同運航は HMM・COSCO SHIPPING・OOCL・Interasia Lines・PIL・ONE の6社体制（前号では4社と記載したが、6社が正しい）。将来は湾岸地域まで寄港を伸ばす計画も示されている。モンバサは本船待ちが7日平均2.0日で落ち着いており、受け入れ側の条件は悪くない（日本発モンバサ航路、日本発ダルエスサラーム航路）。起点がインドであるため、日本発はナバシェバでの積替えが前提となる。

Yang Ming注視

9月24日、スエズ運河庁のイスマイリア会合で、総経理が「近い将来のスエズ復帰を真剣に検討している」と表明した。船隊面では9月17日に15,500TEU級シリーズの4番船 YM Weight（約15,600TEU、全長364.97m×幅51m、LNG二元燃料）を HD現代重工・蔚山で命名し、アジア〜西地中海の MS2 サービスへ投入する。注目したいのは MS2 のローテーションで、釜山 – 上海 – 寧波 – 高雄 – 蛇口 – シンガポール – （喜望峰） – タンジェ – バレンシア – バルセロナ – ジェノヴァ – ラスペツィア – フォス – （喜望峰） – シンガポール – レムチャバンと、往復とも喜望峰経由のままである。9月3日に Hanwha Ocean と締結した13,650TEU型6隻（約1兆5,527億ウォン、約11.4億ドル、2029年下期までに順次引渡）も進行中。

ZIM動きあり

9月28日、イスラエル首相府が Hapag-Lloyd による買収の阻止を勧告したと報じられ、株価は3.6%下落して4営業日続落となった。9月30日には政府企業庁から当初申請の審査打ち切りを通知され、新規申請の期限は10月6日とされている（Hapag-Lloyd の項を参照）。事業面では9月13日に就航したアジア〜南米東岸の ZIM Falcon Service（ZFS）が運航を続けており、9月1日改定の EFS（緊急燃料サーチャージ）・NEF（新排出料）・GFS（グリーン燃料サーチャージ）も継続している。買収協議の帰結にかかわらず運航は通常どおり進んでいる。

Wan Hai小幅

今週分の新規発表はない。9月10日に外高橋造船と11,000TEU型6隻の建造契約を正式に締結している（8月12日の発表分を契約化、1隻1.18〜1.24億ドル、メタノール／LNG二元燃料、EEDI Phase III 対応）。これにより2026年の外高橋発注は計8隻（9,200TEU型1隻と11,000TEU型7隻、合計9.28〜9.80億ドル）となった。アジア域内船社が5,000TEU級から1万TEU級へ大型化を進めており、中期的にはアジア域内のフィーダー船腹に余裕が生まれる方向である。

紅海とホルムズの前提条件

バブ・エル・マンデブ海峡は、フーシ派が9月11日から12日にかけてモカとペリム島を掌握して以降、同派の実効支配下にある。それにもかかわらず船社は今週さらに一段スエズ復帰を進めた。フーシ派の「サウジ船籍以外の航行は安全」という表明を前提にした判断であり、紅海側で新たな商船被弾の報は確認されていない。

ただし賭け金は前号より上がっている。東航だけだった Ocean Alliance が西航に踏み込み、Gemini も AE12 まで広げた。紅海で1隻でも狙われたとき、喜望峰へ戻る船腹の量は前号より大きい。Maersk と Hapag-Lloyd が AE12 の発表時に「以降の変更は紅海の安定と、同地域で紛争が拡大しないことに依存する」と明記したのは、この可逆性を示している。

もう一つの前提はホルムズ海峡で、こちらは7月30日以降、実質的に通常の商業航行が止まったままである。戦争リスク保険料は船価の7.5〜10%（1航海あたり約300万〜2,100万ドル。平時は約0.25%）まで上昇し、Brent は100ドルを超えて推移している。Brent 100ドル超が続く限り、各船社の燃料系サーチャージ（EFS／BAF）は下がらない。基本運賃が下がっても総額が同じだけ下がるとは限らないので、見積は項目ごとに比較したい（海上運賃の構成）。

荷主・フォワーダー向けの実務ポイント

10月後半のアジア発相場は下方向に見ておく。国慶節前後4週の投入船腹が前年比 +27%、しかも国慶節週とその翌週は欠便が設定されていない。10月8日以降は工場停止の影響が港に届く。長期固定は不利になりやすい局面である。
西アフリカの滞船は「改善」ではなく「未掲載」。今週の港湾レポートにテマ・アビジャン・コナクリの数字が出ていない。前週の水準（テマ6.35日、アビジャン6.80日、コナクリ10.0日）を前提に、本船ETAではなく搬出完了ベースで納期を案内する（デマレージとディテンション）。
10月1日付の料金改定が多い。CMA CGM の Low Water Surcharge（150ドル/TEU）と欧州発西アフリカ向けリーファーPSS（200ユーロ/TEU）、ONE の欧州環境サーチャージ第4四半期分、MSC の欧州 → 中東 RCR。10月積みの見積は取り直しが要る。
運賃の有効期限は短めに取る。首位船社の MSC が FAK の適用を10月19日から31日までの2週間に切っている。船社自身が先を読めていないときに、荷主側が長期で固定する意味は薄い（海上運賃の構成）。
東アフリカ向けは選択肢が1本増えた。HMM の GIA が2ループで毎週動き出し、ダルエスサラームとモンバサに週1便が着く。6社共同運航なのでどの社からでも同じ船のスペースを取れる。日本発はナバシェバでの積替え前提なので、接続便の所要日数を先に確認しておきたい（ブッキングの流れ）。

来週以降の注目

10/4COSCO／OOCL の初の西航スエズ通航が実施されるか。実施されれば喜望峰側の船腹配置が初めて動く。
10/6ZIM／Hapag-Lloyd／FIMI による新規申請の期限（イスラエル政府企業庁）。申請の有無で「決着」か「長期化」が決まる。
10月OOCL のスエズ「試験通航」。10月4日の西航とは別枠で、切り替えが段階的である証拠でもある。
10/8〜国慶節明けの船腹余剰と運賃の動き。ダブルセーリング12本が出港した後の反動。
10/15〜17ONE の PEX 初便（Synergy Antwerp 642S、グダニスク発）。
10/19〜31MSC の極東 → 北欧州・地中海・黒海 FAK の適用期間。11月以降の再改定に注目。
10/27Maersk AE12 の Umm Qarn（642W）がタンジュンペラパス発＝AE12 初のスエズ通航。
10月中旬アビジャン港の復旧計画（6〜7週間）の期限。遅延約12日の記述は変わっておらず達成は不透明。
継続港湾レポートで西アフリカ各港の数字が再掲載されるか。
継続Yang Ming のスエズ復帰判断。MS2 は往復とも喜望峰経由のままである。
継続紅海での商船被弾と、船社のスエズ復帰方針が反転しないか。

出典

本記事は、各社の公表資料および報道をもとに OCEAN FREIGHT JAPAN 編集部がまとめたものです（対象期間：2026年9月24日〜10月1日）。Drewry WCI は9月24日発表分を掲載しています。運賃・サーチャージの水準や適用条件は発表後に変更される場合があり、発地・貨物・契約条件によって実際の適用と異なることがあります。実務での適用可否は、必ず各船社の正式タリフおよび見積でご確認ください。